bien en competition on utilise jamais de la graisse on utilise des huiles siliconner avec des grade different.
je vais vous metre un petit tuto:
Le différentiel
Fonctionnement
Avant de décrire à quoi cela sert, je vais d’abord décrire comment cela marche.
Pour cela, voici ci-dessous un différentiel simplifié à l’extrême.
Ce différentiel est constitué de deux pignons coniques principaux (en rouge). On les appelle “planétaires”. Chaque planétaire est relié à une roue via un cardan.
Entre ces deux planétaires, un petit pignon conique (en bleu) permet de transmettre l’effort. On l’appelle “satellite”. Notez que le satellite est monté dans le corps du différentiel.
Le bâti (en vert) permet de tenir toutes ces pièces ensemble, le tout étant monté sur des roulements à billes. Le bâti peut aussi tourner sur lui-même. En fait, sur votre voiture, les courroies vont l’entraîner en rotation. La pièce en mauve représente le châssis de votre voiture.
Ok ? Bon, on y va…
Expérience n°1.
On bloque la pièce verte, le bâti et on fait tourner l’une des roues. On remarque que l’autre roue tourne aussi mais dans l’autre sens. C’est le satellite qui en tournant fait tourner la roue opposée. On dit que le différentiel « gisse ».
Expérience n°2
Les roues sont dans le vide, elles n’offrent donc aucune résistance. Et on fait tourner le bâti (rappelez-vous, la pièce verte). Dans ce cas, le satellite ne tourne pas sur lui-même, par contre il transmet l’effort au deux planétaires et donc les roues tournent à la même vitesse que le bâti lui-même. Le différentiel ne glisse pas.
Expérience n°3
Reproduisez l’expérience n°2 et d’un coup, vous bloquez l’une des roues, c'est-à-dire que vous fait un « couple résistif » sur l’une des roues. Vous remarquez que cela ne bloque pas la rotation du différentiel, et que la roue opposée continue de tourner, mais que cette fois elle tourne plus vite que le différentiel. Miracle ? Non, c’est de la technique…
Le bâti continue de tourner. Le fait de bloquer une roue et c’est le satellite qui désormais va tourner sur lui-même. On dit que le « différentiel glisse ». En tournant, le satellite transmet une rotation au planétaire qui vient s’ajouter à celle du bâti (euh… j’sais pas si je suis clair là, il va peut-être falloir que je revois cette phrase…). Bref, la roue droite tourne plus vite que le différentiel.
Résumé
Vous commencez à comprendre. Un différentiel sert à répartir le couple. C'est-à-dire que si la résistance augmente sur une roue, la puissance sera transmise sur l’autre roue.
Mais à quel moment la résistance augmente-t-elle, allez-vous me dire ?
Simplement lors d’un virage.
En effet, dans un virage la roue à l’intérieur du virage fera moins de chemin que la roue à l’extérieur du virage.
Ainsi, la roue verte offrira plus de résistance que la roue bleu, c’est là que va intervenir le différentiel, il va « glisser » dans le virage. Sans ce différentiel, il y aurait une des roues qui déraperait, et cela au grand détriment de la tenue de route. De plus, à cause des efforts, il serait plus dur de tourner les roues (donc une usure rapide des servos).
Maintenant que vous êtes convaincu de l’utilité de cette pièce, quelques précisions sur le différentiel.
Lorsque le différentiel ne glisse pas (cas de l’expérience n°2), toute la puissance du moteur est transmise via le satellite. Cette pièce est donc soumise à beaucoup d’effort. C’est pourquoi il y a plusieurs planétaires dans un différentiel. Cela ne change en rien le fonctionnement, cela permet simplement de mieux répartir les efforts entre les satellites. Sur un différentiel de V-One S, il y a 2 satellites (on peut en mettre 2 de plus en option). Celui de la MTX-3 est doté de série de 4 satellites afin d’encaisser la pêche du moteur.
NOMBRE DE DIFFERENTIELS
Il faut un seul différentiel pour une 2 roues motrices (placé bien sûr sur le train moteur).
Pour un 4x4, la théorie dit qu’il faut 3 différentiels. Un pour le train arrière, un pour l’avant et un central pour équilibrer le couple transmis entre les deux trains. En réalité, en R/C, il y a effectivement 3 différentiels pour les tout-terrains. Par contre, en piste, il n’y en a que 2, et parfois même, le différentiel avant est remplacé par une roue libre. La raison est simplement qu’en piste, le différentiel central ne sert à rien (la piste est plate) donc on l’enlève (gain de poids).
DIFFERENTIEL A GLISSEMENT LIMITE
Cela peut paraître bizarre, mais il ne faut pas que le différentiel soit trop libre, pour des raisons de motricité et de tenue de route.
Je m’explique.
Le problème avec le différentiel, c’est que si une roue ne touche plus le sol (ce qui peut se produire sur une bosse par exemple), on se retrouve dans le cas de l’expérience n°3. C'est-à-dire que toute la puissance du moteur ne sera plus transmise à la roue en contact avec le sol mais à la roue en l’air. Pas terrible pour faire avancer la voiture.
Ensuite, si on fait l’étude en dynamique du comportement de la voiture, on se rend compte qu’avec un différentiel trop libre, le train perd en tenue de route lors d’une accélération brutale.
Donc, il faut que le différentiel ne soit pas trop libre. On parle de « différentiel à glissement limité ».
En R/C cela consiste à mettre de la graisse silicone. Cette graisse est très visqueuse (on dirait presque de la colle). Il en existe de différentes viscosités pour avoir des différentiels plus ou moins dur.
Typiquement, à l’avant, on met de la 50.000, à l’arrière cela va de 5.000 à 10.000 (moins visqueux).
Pour les tout-terrain, il existe des différentiels type Torsen. Sans trop rentrer dans les détails, ils contiennent un système qui durcit le différentiel lorsqu’il « glisse ».
TYPES DE DIFFERENTIEL
Le différentiel que j’ai décri est dit « à pignons coniques ». Il existe d’autres types, notamment ceux dit « à billes ».
Les différentiels à billes ont les pignons planétaires remplacés par 2 disques. Quand aux planétaires, ils sont remplacés par des billes. On règle la dureté de ces différentiels en serrant plus ou moins les disques contre les billes. L’avantage, c’est un gros gain de masses en rotation et la possibilité de régler la dureté sans avoir à changer la graisse silicone. L’inconvénient, c’est qu’il faut soigner leur entretien.
Pour l’anecdote, il existe aussi des différentiels à pignons droits au lieu de coniques. Moins courants, ils s’appuient sur le même principe.
.
000
, cartouche pour pompe a graisse, ça coute moins cher que la bombe, yen a plusss :lol: , tu étales ça avec un tournevis et ca marche très bien 
de graisse, pour la remplacer avec celle en pot.
:<3:
" 
